A aposta do Governo do Paraná por construir estradas de concreto tem feito a diferença. Um estudo do Centro de Liderança Pública (CPL), organização que busca engajar a sociedade e desenvolver líderes públicos para enfrentar os gargalos do país, aponta o Paraná como referência do setor público na contratação de obras.
O Estado foi citado como exemplo neste mês em uma nota técnica do CLP que defende que estados e municípios levem em consideração o custo total da obra ao longo de todo sua vida útil e não apenas o custo simples da licitação. Exatamente o motivo pelo qual a Secretaria de Estado de Infraestrutura (Seil) escolheu por aplicar concreto em mais de 800 quilômetros de rodovias.
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Placa MídiaNa comparação com o pavimento flexível, feito de asfalto, o pavimento rígido, de concreto, tem o dobro da vida útil. Enquanto o pavimento flexível dura, em média, 10 anos, as rodovias de concreto têm durabilidade média de pelo menos 20 anos.
Ao longo deste período, há também uma diferença sensível nos custos de manutenção das estradas. Nas vias de asfalto, por exemplo, é comum que o pavimento apresente deformações ou buracos ao longo do tempo, algo que não acontece nas rodovias de concreto.
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“Fomos buscar o que há de mais moderno em termos de pavimentação para as estradas do Paraná. O mesmo pavimento das rodovias dos Estados Unidos e da Alemanha hoje é encontrado aqui no Paraná, o que traz não só melhor trafegabilidade aos usuários no geral, mas também facilita o escoamento da produção agrícola do estado”, afirma o secretário de Infraestrutura e Logística, Fernando Furiatti.
Diante desse quadro, a CLP posicionou o Paraná como primeiro colocado no ranking de Sustentabilidade Ambiental por meio da estruturação de uma política pública focada no incentivo à pavimentação em concreto. A medida adota a isenção de ICMS sobre o cimento destinado à pavimentação de estradas e vias públicas estaduais, estabelecendo um exemplo de orçamento de capital verde aplicado à infraestrutura de transportes.
"A política adotada pelo Paraná pode, portanto, ser compreendida como um exemplo de orçamento de capital verde aplicado à infraestrutura de transportes", diz o texto da nota técnica do CLP.
A concessão do benefício fiscal nas operações internas com cimento foi autorizada pelo Convênio ICMS 05/26, abrangendo concessionárias de pedágio e construtoras contratadas pela administração pública estadual para a realização de obras de pavimentação. A regulamentação e internalização da medida ocorreram via Decreto Estadual nº 12.956/2026, que fixou o prazo da isenção até 31 de dezembro de 2027, limitando o teto do insumo a 884.990 toneladas de cimento. O processo conta com a certificação da SEIL, e o acompanhamento de indicadores econômicos vinculados ao benefício.
“As contribuições técnicas apresentadas reforçam que a sustentabilidade e a eficiência econômica não são objetivos conflitantes. Ao contrário, apontam para a necessidade de uma transformação na gestão pública, substituindo a lógica da obra mais barata no edital pela escolha do ativo que proporcione o melhor desempenho ambiental, econômico e social ao longo de sua vida útil”, afirma Rodrigo Luiz Freitag, assessor Ambiental do DER/PR.
Imposto inteligente
O diferencial da abordagem paranaense reside na estrutura do decreto. Em vez de operar apenas como uma redução tributária genérica, a norma utiliza a política fiscal para induzir investimentos públicos de maior durabilidade, sustentabilidade e economicidade. O texto legal determina que, ao encerramento de cada exercício financeiro, sejam checadas a redução efetiva dos custos de manutenção por conta do pavimento rígido e a redução de acidentes.
Por conta do modelo implantado ser um objeto delimitado, prazo definido, limite quantitativo, controle setorial e obrigação de monitoramento, o documento atende aos critérios internacionais de responsabilidade fiscal sustentável, diminuindo os riscos de renúncia fiscal sem contrapartida significativa para a sociedade.
Ciclo de vida
A viabilidade técnica e ecológica da estratégia é um estudo sobre a rodovia PRC-280, no Sudoeste do Estado. A análise que é comparativa simulou alternativas de restauração da via ao longo de um horizonte de 20 anos, considerando as etapas de produção de materiais, transporte, execução, manutenção e uso da rodovia.
Nas condições avaliadas nos estudos, os resultados apontaram que a alternativa em pavimento semirrígido demandou um consumo energético 4,4 vezes maior e registrou uma emissão de CO2 cerca de 40% superior quando comparada à restauração em whitetopping de concreto. O trabalho reforça que a metodologia de Análise de Ciclo de Vida (ACV) permite introduzir a eficiência como objetivo da tomada de decisão nas análises de viabilidade técnico-econômica governamentais.
